Warum der Verkehrsminister bei Adam Smith nachlesen sollte

Steffen Hentrich

Verkehrsminister Dobrindts Mautpläne sind Ende Oktober in der Öffentlichkeit und in den Medien auf Unverständnis gestoßen und haben bei vielen gar Häme ausgelöst. Ein riesiger bürokratischer Aufwand, dessen Ziel nicht etwa eine bessere Finanzierbarkeit der Straßen und Optimierung des Verkehrs ist, sondern lediglich eine Beteiligung ausländischer Autofahrer an den deutschen Fernstraßen. Da erkennt selbst die Presse, dass das eine vergebene Chance ist, weil die Maut keinerlei Lenkungswirkung entfalten wird und in ihrer aktuellen Begründung nicht einmal darauf eingeht, ob ihre Einnahmen ausschließlich in den Ausbau der Infrastruktur gehen oder wieder einmal nur das Budget für die Quersubventionierung anderer Staatsaufgaben erhöhen.

Dabei hätte der Verkehrsminister bei der Konzeption seiner Maut nur bei Adam Smith nachschlagen brauchen. Der hatte nämlich schon 1776 in seinem im ersten Kapitel des fünften Buches seines Werkes Der Wohlstand der Nationen klar gestellt, dass die Infrastrukturfinanzierung keineswegs aus dem Staatshaushalt erfolgen müsse:

Es scheint nicht erforderlich, dass die Kosten dieser öffentlichen Werke aus dem Staatseinkommen, wie es gemeinhin genannt wird, dessen Erhebung und Verwendung in den meisten Ländern der Exekutivgewalt obliegt, bestritten werden. Sie können meist so eingerichtet werden, dass sie eine besondere zur Deckung der Kosten hinreichende Einnahme liefern, ohne das Staatseinkommen zu belasten. So können Landstraßen, Brücken, schiffbare Kanäle meist durch einen kleinen Zoll auf die Frachten sowohl erbaut als auch erhalten werden..

Adam Smith wusste damals auch schon um die Vorteile nutzerfinanzierter Straßen, eine Weisheit, die bei Politikern und Wählern gleichermaßen in Vergessenheit geraten ist:

Werden auf diese Weise Landstraßen, Brücken, Kanäle usw. durch den Verkehr, der durch sie befördert wird, erbaut und unterhalten, so können sie nur da gemacht werden, wo dieser Verkehr sie erfordert und wo es daher angemessen ist, sie zu machen. Auch ihre Kosten, ihre Größe und Pracht müssen der Leistungsfähigkeit des Verkehrs entsprechen; sie müssen daher da gemacht werden, wo es am Platze ist. Durch ein ödes Land mit geringem oder gar keinem Verkehr kann nicht bloß darum eine prächtige Chaussee hergestellt werden, weil sie etwa zu dem Landsitze des Intendanten der Provinz oder eines andern großen Herrn führt, dem der Intendant damit einen Gefallen tun möchte. Eine große Brücke kann nicht an einem Orte gebaut werden, wo niemand darüber geht, etwa bloß um die Aussicht aus den Fenstern eines naheliegenden Schlosses zu verschönern, — Dinge, die zuweilen in Ländern vorkommen, wo derartige Werke aus allen anderen Einnahmen gebaut werden, nur nicht aus denen, die sie selbst abzuwerfen vermögen.

Allerdings war dem Vater der modernen Ökonomie auch klar, wie hoch das Missbrauchspotential einer Maut ist, wenn sie erst einmal in die Hände des Staates fallen würde. Zwei Dinge gäbe es da insbesondere zu bedenken:

Erstens, wenn die Chausseegelder jemals eine Finanzquelle für den Staat werden sollten, so würde man sie sicherlich je nach Bedarf erhöhen…Die Leichtigkeit, große Einnahmen aus ihnen zu ziehen, würde vermutlich die Verwaltung veranlassen, sehr oft auf diese Hilfsquelle zurückzugreifen…Allein wenn man die Chausseegelder in dieser Weise fortwährend erhöhte, so würden sie bald, anstatt wie jetzt den Binnenhandel des Landes zu erleichtern, ein sehr großes Hindernis für ihn werden.
Zweitens, eine Steuer auf Fuhrwerke nach Verhältnis ihrer Last ist zwar gerecht, wenn sie nur zur Erhaltung der Straßen dient, aber sehr unbillig, wenn sie zu anderen Zwecken oder zur Bestreitung der Staatsbedürfnisse verwendet wird. Im ersteren Falle kann man annehmen, dass jedes Fuhrwerk genau so viel bezahlt, wie es die Straße abnutzt; im anderen Falle bezahlt es mehr.

Gegenüber der Einfalt des Mautkonzept der Bundesregierung hätte Adam Smith zu Lebzeiten vielleicht noch Nachsicht walten lassen:

Die Methode, die Ausbesserung der Chausseen durch die Zölle zu bestreiten, besteht übrigens noch nicht lange und man darf sich daher nicht wundern, wenn sie noch nicht den Grad von Ausbildung erlangt hat, dessen sie fähig scheint. Wenn ungebildete und ungeeignete Leute zu Wegekommissarien ernannt werden, und noch keine ordentlichen Kontrollmaßregeln und Anordnungen bestehen, um die Zölle auf den Punkt zu ermäßigen, wo sie gerade nur die Kosten decken, muss die Neuheit der Einrichtung solche Mängel entschuldigen, für die die Weisheit des Parlaments gewiss allmählich Abhilfe schaffen wird.

Fast 240 Jahre später  gilt diese Ausrede indes nicht mehr, denn noch immer ist man in Bund und Ländern nicht zu Verstand gekommen. Adam Smith hätte dem Verkehrsminister wohl empfohlen die Finanzierung und den Betrieb der Fernstraßen dem staatlichen Einfluss zu entziehen und privaten Betreibern zu überlassen. Ökonomen nach ihm haben immer wieder dargelegt, dass derartige Konzessionsverträge in einem Wettbewerb um den Markt einer echten Marktlösung sogar sehr nahe kommen. Doch bislang fehlt in Deutschland ebenso der politische Mut die Infrastruktur aus den Händen des Staates zu geben und sich auf eine Aufsichtsfunktion zu beschränken wie den Bürgern reinen Wein über die Kosten der Infrastruktur einzuschenken. Bis man im Verkehrsministerium zu der Erkenntnis gelangt ist, dass die Bereithaltung der Verkehrsinfrastrukturen eine Dienstleistung wie jede andere ist, die am besten nach den Prinzipien des Marktes bereitgestellt wird, sollte man dieses Mautkonzept wieder in der Schublade verschwinden lassen.

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